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| 如何诊断变速箱故障 |
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| 作者：未知 文章来源：网络 点击数： 更新时间：2007-11-26 13:31:37 |
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在变速器的实际维修过程中，由于直观性较差，所以各种故障较难清晰诊断，如果没有标准的测试台，通常只能通过测试个别压力孔内的压力值来对变速器的压力系统进行不解体分析。由于各厂的水平不一致，大多数的维修厂缺少对自动变速箱的深入了解，因而只能依靠经验对变速器进行模糊维修。而如果使用标准的测试设备，比如变速箱动态测试台和阀体测试仪，则需昂贵的设备投入，非一般小型的修理厂可以承受。我厂通过对变速箱ATF流量的测量，使用了一些成本较低的检测工具，达到了通过使用数据来较为精确地诊断变速箱故障的效果。
通常的测试设备都是通过对压力的检测来诊断故障，然而ATF的流量却很少被作为诊断方法。实际上在车辆运行时ATF油在变速箱内的油泵、阀体、变扭器以及变速箱外的冷却器之间循环流动，ATF的流量变化应该能反映出很多变速箱内的潜在故障信息，而这些隐含的信息在压力测试中往往不能很好地反应出来。我们常可以遇到的一个问题是位于变速箱外的散热器或者散热器的油管被堵塞，它的直接后果是烧行星轮，这无法在测试台上预先诊断出来，然而通过测试车辆行驶过程中ATF的流量就可以把这个问题检查出来了。此外，油泵的力量不足也可以通过ATF流量信息来检测。还有一个常见的但较隐蔽的故障是变速箱过热，如果只是更换烧坏的摩擦片或变扭器，变速箱的翻修率一定居高不下。其实这往往涉及变扭器是否具有足够的ATF流量来带走变扭器产生的大量热，以及变速箱润滑油路是否被堵塞因而产生变速箱内润滑不足，而这些又往往和主油压调节阀是否在正常位置有关，经常由于阀体孔的磨损导致主油压调节阀被卡，从而使阀体中的变扭器/润滑油路被堵。类似这样的隐蔽问题可以通过ATF的流量信息清楚地显示出来。大家都知道压力不等于流量，压力够了不等于流量够了，因此在国外的变速箱修理行业中，很多人已将ATF流量和油压作为互补的测量手段同时运用，大大地降低了变速箱的翻修率。
基于以上的原理，我厂制定了一套维修诊断方案及流程，并且在维修过程中使用了简单灵巧的索奈流量计（SonnaFlowTM），主要作用是用来测试阀体到离合器之间包括离合器本身的液体损失，阀体中滑阀与阀孔之间的泄漏、变速器的散热器流量及变扭器的液体流量、电磁阀的泄露和润滑油的流量。以上工作看起来复杂，但实际并不难做，只要对变速器油路有一个基本了解就可以完成大部分工作。
举例说明：利用流量计测试散热器的流量。测试车型：道奇3.3，变速器型号：41TE， 车况良好，将流量计串联在散热器管路中。从P档-D档所用的数据单位：GPM（加仑/分钟）。
P档：0.6GPM；R档：0.5 GPM；N档：0.6 GPM；D档：0.5 GPM；D位1-4档转速2100转时为2.0 GPM；TCC锁止时3.1 GPM。
可以看出一台正常的变速器怠速下流量应不少于0.5GPM，从P-D的怠速情况下，没有什么大的变化，只有在档位变化时产生的一点压力波动，但在加速时压力建立的时间及大小应与驾驶者加速踏板的踩下速度是成正比的，如果比例不正常或流量不够就可以反应出变速器油泵效能低，压力有泄露处或增压系统出问题了，维修时可具有针对性，在换档区可以看到3个向下的尖峰值，这是由于在变档时由于离合器的用油造成散热器的流量下降，但随着压力的建立，又恢复到正常位置，从尖锋的幅度我们可以看出换档所用的大概时间从中也可以看出阀体内换档的工作情况，在锁止区时由于变扭器的锁止造成了散热器液量的大量增加，从中我们可以看出流量的大量增加，也可以看出锁止时间的长短，从而判定锁止阀的好坏。总之，由于散热器的流量是随着整个系统的压力变化而变化的。一个不正常的流量波动，只能说明压力肯定下降了，并且不能得到补偿，如果所有的流量都小，那么我们说可能的原因只有几个：1滤网堵塞；2油泵效能低；3油压调节系统出问题。如果在某一个时段出现的低，那么我们只能说这一时段的部件可能出问题了，从而会对我们的维修带来一个较好的依据。再举一例：
故障：锁止时无流量变化。
原因： 我们可以据此分析TCC锁止没有发生。两个可能的原因需要调查：
电信号没有被送到负责引发锁止的电磁阀上
与锁止有关的某个阀发生漏油或被卡在孔内
进一步分析，从大多数自动档油路中分析一下为什么散热器流量可以断出很多的故障。因为变扭器的油工作后进入散热器，再从散热器去各润滑机体。但变扭器的有是由主油压经过二次调压阀将主油压变成了变扭器油压，主油压的大小是随时可以改变变扭器中的油液流动速度。但在我们可以想象在整个压力系统中有着众多工作元件。压力补偿是一个非常关键的问题，一个活塞的泄露可以大幅度的影响压力，但同时也会促使增压阀进行大幅度的提高压力。从而达到系统的压力平衡与稳定。由于系统中所有的工作油压都取自于主油压，所以任何一个压力都可以反映出主油路压力的好坏。但独有变扭器压力最直接。因为只要你打着车，不管在哪一个档变扭器内必须充满油，并要保持它的容量，由于其它部件的泄露是造成主油路的压力下降，是必会造成向变扭器内冲油的流量下降。而且只有散热器可以将变速器油从变速器内传出来，所以说从流量上就可以判断泄油问题。
在其它测试中也是一样的，比如说01M变速器或5HP-19变速器，我们在对变速器行星齿轮机构的离合器维修后都考虑一个问题1 我所安装机件的位置是否合适；2 我所维修的液压油路是否泄露。大家都知道活塞的油路中不是油从阀体直接冲入活塞内的。因为离合器要转动，所以大部分的离合器都是通过中心轴、油泵、壳体等连接而成的油路供油的，只有个别的止动器是直通的。那么这些环节加在一起就可能造成一个泄漏，但无法知道它的泄漏点和泄漏量。那么我们可以利用流量计来测试它。我们可以找到从阀体向离合器充油的孔，用一个平板固定在这个充油口处在打一个孔，使用压力动力台产生一个5公斤左右的压力通过流量计后向这个离合器内充油，当油充满离合器油路时，一个好的油路会使流量计的读数变为0。一个泄漏的离合器会使流量计的读数变大。读数越大，证明泄漏越大；由于未安装阀体，所以泄漏较易发现。比如压力5公斤，流量计无流动阻力时流量为0.5GPM，当我把管线通过所测试的离合器油路中时读数变成0GPM，那么证明在5公斤的压力下此离合器所有的油路环节正常。如度数为0.25GPM时，有一半的油被泄漏了，同时可以看出压力表的压力下降，为什么要选一个较小的压力和流量呢？因为一个大的压力和流量，向一个用油很少的元件内充油时，有一定的泄漏量也可以使这个离合器正常工作造成我们直观上的判断错误。比如说一个活塞它只用0.2GPM的流量，3公斤的压力在正常下可以工作，但现在泄漏了，有0.1GPM的泄漏量。可是如果我们用一个3.0GPM的流量和10公斤的压力测量，它同样可以使这个离合器非常有力的结合，从而使0.1GPM的泄油量漏过了我们的检测。阀体及电磁阀的试验也是一样的，特别是阀体一个小的充油值，更可以分析出阀体的泄漏量来。
所以变速箱的维修并非只是简单的换件。先进的维修技能可以使我们具有更低的成本以及更高的质量。我建议如果阀体还可以修复，就不必去更换新的阀体或总成，从而在保证质量的前提下有效降低维修成本。通过对ATF流量信息的检测和分析，可以使我们发现变速箱内很多隐藏的故障根源，也使我们对每台修理完的变速箱更有信心了。
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| 文章录入：gbd小晨 责任编辑：gbd小晨 |
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